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看完这些车你会感叹,当年的三菱这么有追求 典故

作者:admin 2018-09-06 11:16 我要评论

HSR有着怎样的深厚意义呢?... 本文作者:苏政阳 HSR有着怎样的深厚意义呢?至少它与别的概念车不同,并不是虚有其表的“Holy Shit Rubbish”… 实际上,HSR的全...

HSR有着怎样的深厚意义呢?...

本文作者:苏政阳

HSR有着怎样的深厚意义呢?至少它与别的概念车不同,并不是虚有其表的“Holy Shit Rubbish”…

实际上,HSR的全称是HighlySophisticated-transport Research,原谅我英语全都还给老师了,并不能信达雅地翻译这堆英文字母。自1987~1997十年间,三菱在东京车展展出了共计6台HSR车型,各自展示了不同时期三菱引以为傲的技术,而当中的大部分,也最终被应用到三菱的量产车型当中。

在感叹三菱当今窘境的同时,偶尔来回顾一下他们曾经的荣光也无妨。

1987 HSR

首款HSR最大的亮点,在于它引入了大批量的电子控制元件,包括车身扰流板、悬挂、转向、制动,甚至驾驶席都能根据不同的驾驶情况以及环境进行变化,说人话,就是现在颇为流行的自适应功能。非常有意思的是,那届东京车展上,除了这台三菱HSR以外,也有包括日产ARC-X,丰田FXV-II等车型展示出了同样的概念。


至于动力方面,HSR搭载2.0L涡轮增压发动机,输出达到299ps,而这款概念车的最高时速可达到300km/h。


1989 HSR-II

虽然外观跟前一款有着相似的气质,玩的也是自适应功能,但HSR-II将注意力主要放到了强化空气动力学这一方面,通过多块可变翼片(尾部与HSR的不同,被分割成两块,前保险杠两边各一块可伸缩的,下方也有一块)根据方向盘、制动踏板的动作自动调整,可以将这台车的风阻系数从0.28-0.40间进行调整。


如果玩过PS游戏《GT》,大概明白我在说什么……没玩过?看看下图感受一下:

之后可变翼片被保留到了HSX概念车中,而HSX最终也进入量产进程,成为了我们熟悉的三菱GTO——只是考虑到量产问题,可变翼片被简化了不少。


当然,最终成为国宝级跑车的GTO并不仅仅只有自适应翼片,还有HSR上的自适应悬挂呢。


1991 HSR-III/1994 HSR-IV

可能考虑到HSR和HSR-II已经功成名就,所以第三款HSR车型走上了和前辈完全不同的路子。外观暂且不说,因为三菱重点展示的,是那副1.6L发动机。


这副1.6L机器最大的亮点,在于它是一副V型6缸机器,受限于当时的技术,不少日系车厂都喜欢通过增加气缸数来提升发动机的运转质感,所以便用了这种小排量多缸数的怪异机器。而这副号称史上体积最小,代号6A10的1.6L V6心脏,也在1年后被率先使用到Lancer/Mirage两款主力车型当中。


而在次年诞生的HSR-IV则没有太明显的改动,或者说亮点并不多,三菱除了将那副1.6L V6输出提高至180ps的水平以外,也为其加装了四轮驱动系统。


1995? HSR-V

折叠式硬顶等一系列的外观改(bian)动(chou),也掩盖不了三菱在发动机技术的再一次突破,在HSR-V上,三菱首发了他们带有缸内直喷技术GDI的发动机。次年,更是将这项技术融入4G93发动机中,并将其搭载在第八代Galant上。


在当时日系厂商还在玩电喷时,三菱的做法显然是划时代的,而实际上,三菱也是世界上首个将直喷技术实用化的制造商。可惜的是,因为各种原因(后继研发力,资金等问题),嘈杂、积碳、高成本、耐用性还不算十分出色的GDI最终被三菱放弃。


1997年 HSR-VI

相较于前五款,HSR-VI展现出的,是三菱对未来的愿景,除了四轮转向、2.4L GDI发动机+CVT等一系列装备以外,拥有酷炫外观的HSR-VI还搭载有自动驾驶功能,根据不同模式,车辆还会自动调节驾驶席的坐姿,尽管在当时,这只是一些概念性的东西。
但是,当我们现在看到自动驾驶遍地开花,也不得不信了三菱,或者那个时代一些厂商的邪了。


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